SALON DE COLOGNE 2010

La Dorsoduro coutera un peu plus cher qu'initialement prévu : 12 890 €, et 1200 € supplémentaires pour l'option ABS-ATC.







"Comme la RSV4 Factory APRC, ces deux nouveautés seront disponibles en France dès la fin du mois", le prix de ces dernier petit bijou : 21 999 €...

Extérieurement, cette édition spéciale APRC ne se distingue pas énormément de la Factory : on y retrouve les cadre et bras oscillant tout en alu, le bicylindre en V à 65° développant 180 chevaux et 115 Nm, les suspensions Öhlins entièrement réglables, le freinage "Brembo approved", les pièces carbone, le gabarit et le poids de Supersport (179 kg à vide). Bref, les ingénieurs ont conservé la recette gagnante.

Toutefois, les Italiens ne pouvaient pas se passer d'un nouveau coloris, agrémenté de quelques inscriptions évocatrices : un drapeau italien sur la partie basse du carénage, un n°3 "Limited" suivi du nom de l'Empereur romain sur le dosseret de selle et une rame d'olivier en or ceinturant fièrement un "Numéro Uno" de champion du monde sur le réservoir. Ma qué, la classe !



APRC = ATC + ALC + AWC + AQS (CDFD !)

Ainsi, le mystérieux APRC comprend notamment un système inédit d'antipatinage baptisé ATC (Aprilia Traction Control). Réglable sur huit positions au moyen de gâchettes situé sur le commodo gauche, il possèderait un atout certain par rapport à la concurrence...
"Une procédure activée par le pilote permet au système d'intégrer la taille du pneu et le rapport de transmission finale utilisés, afin d'affiner au mieux le contrôle du patinage", révèle Aprilia. La jante arrière de six pouces peut en effet accueillir des pneus de 200/55 ou de 190/55, mais aussi un pneu de moins haut de 190/50. La moto peut donc en tenir compte, comme elle tiendra compte aussi des changements de couronne arrière ou de pignon de sortie de boîte.

Côté boîte de vitesse justement, cette nouvelle RSV4 "APRC" inaugure de nouveaux ratios sur les trois premiers rapports : 38/16 pour la première, 35/18 pour la deuxième et 28/17 pour la troisième (contre 39/15, 33/16 et 34/20 pour la version Factory).

Outre ses développements un peu plus longs, cette RSV4 Factory "spéciale" bénéficie d'un gadget qui pourrait s'avérer fort intéressant sur piste : une assistance au départ. Max Biaggi s'est fait remarquer plusieurs fois cette année avec ses décollages tonitruants : eh bien en 2011, ce sera au tour des clients Aprilia !

Dorsoduro 1200 : le maximotard par Aprilia.



En levant définitivement le voile sur sa nouvelle Dorsoduro 1200, Aprillia a rempli son objectif en proposant une machine qui respire le fun rien qu’en l’observant.

On retrouve le design et les galbes de la petite sœur Dorsoduro 750 ainsi qu’un gabarit très proche.

Beaucoup de similitudes également entre les deux parties cycle, on retrouve la même fourche, le même système de freinage, et des tailles de jantes et de pneus équivalents. Ces économies d’échelle permettront peut-être de proposer cette Dorsoduro 1200 à un prix très attractif.

La grande nouveauté concerne donc la motorisation. On découvre un bicylindre en V à 90° de 1197 cm3 qui développe en version libre une puissance maximale de 130 ch à 8 700 tr/min et un couple de 115 Nm à 7 200 tr/min.

On retrouve le désormais classique Ride by Wire commun à toutes les Aprilia récentes ainsi que le choix entre trois cartographies moteur (Rain, Touring, Sport). La boîte à 6 rapports est commandée par un embrayage hydraulique.

Une version dotée d’un contrôle de traction, l’ATC (Aprilia Traction Control), ainsi que de l’ABS sera également proposée. Les tarifs sont pour l’instant inconnus.

Caractéristiques principales :

- cadre tubulaire en acier avec parties en aluminium

- fourche inversée réglable Sachs ø 43 mm, 160 mm de débattement

- bras oscillant en aluminium, mono-amortisseur Sachs réglable, 155 mm de déb.

- double disque flottant ø 320 mm, étrier Brembo radial 4 pistons

- Bicylindre en V à 90°, 2 ACT, 4 soupapes/cylindre, 1197 cm3, 130 ch, 115 Nm

- Pneus Av : 120/70 x 17, Ar : 180/55 x 17

merci maverick pour l'info et les photos en ce qui me concerne et cela n'engage encore une fois que moi J'ARRIVE PO A AIMAIS LES NOUVEAU MODELS lol :geek:

125 Duke : prête à frimer !



Version miniaturisée du redoutable Super Duke, la 125 Duke est la moto des premières fois pour KTM : première moto construite en collaboration avec l'indien Bajaj (actionnaire de la marque), premier huitième de litre à vocation routière et surtout première Katoche dédiée à de jeunes usagers (hors gamme tout-terrain).



Visible à travers des photos ou de nombreuses vidéos de "teasing" (lire notamment MNC du 24 septembre 2010) sur sa Page Facebook, cette "mini Duke" est propulsée par un monocylindre 4-temps "développé à 100% à Mattighofen" sortant 15 chevaux, à refroidissement liquide et injection électronique. Ses quatre soupapes sont entraînées par un double arbre à cames en tête.

Le cadre reprend la conception de type treillis tubulaire en acier chère à la marque orange, les roues sont en "métal léger" et les suspensions développées par WP. Le dispositif de freinage mono-disque est pincé par un étrier à montage radial (!) et actionné par une durit renforcée provient de chez Brembo.

Les lignes incisives sont, comme d'habitude chez KTM, signées par le bureau de design Kiska et dévoilent notamment un très bras oscillant en métal "alvéolé", un phare avant allongé et un arrière menu surmonté de poignées passager.



KTM annonce une disponibilité pour le printemps 2011 pour cette 125 Duke qui serait commercialisée à un "prix raisonnable" et qui pourra recevoir de nombreuses options comme des peintures limite psychédéliques, de généreux protèges-mains, des disques de freins "Wave", des caches pour le phare avant ou encore un capot de selle.

Fiche technique KTM 125 Duke

Moteur : monocylindre, 4-temps de 124,7 cc, refroidissement liquide
Alésage * course : 58*47.2 mm
Puissance : 11,3 kw (15 ch) à 10 500 t/:mn.
Couple : 12 Nm à 8 000 tr/mn
Boite de vitesse : six rapports
Embrayage : multidisque à bain d'huile

Châssis : treillis en acier
Fourche : WP inversée de 43 mm de diamètre
Amortisseur : mono-amortisseur WP
Freins avant : mono disque de 280 mm
Freins arrière : mono disque de 230 mm
Jantes : 110/70/17 à l'avant et 150/60/17 à l'arrière
Empattement : 1350 mm (+/- 15 mm)
Garde au sol : 185 mm
Hauteur de selle : 810 mm
Capacité du réservoir d'essence : 11 litres
Poids tous pleins faits : 128 kg


1190 RC8 R Track : prête à pister



Conçue et construite par le département course KTM, la 1190 RC8 R Track se pose comme la première Hypersportive dédiée uniquement à la chasse aux chronos : commercialisée en pneus slicks de 17' et sans l'accastillage routier (phare, clignotants, etc.), cette balle de guerre pousse le célèbre slogan Ready to Race à son paroxysme !



Véritable niche dans une niche - même une Ducati Desmosedeci RR est homologuée pour la route (lire notre Présentation de la Desmosedici RR) ! -, l'autrichienne s'adresse bien entendu aux stricts pratiquants de roulage sur circuits.

Profitant à plein de l'expérience des ingénieurs course Orange en IDM (le championnat Superbike allemand où KTM a emporté le titre constructeur cette saison), cette sportive en habit de piste repose sur une base de RC8 R "standard" que les autrichiens ont sérieusement boostée pour aller taquiner du vibreur.



Elle reprend donc la motorisation de type bicylindre en V à 75° de 1195 cc, dont la puissance est portée à 180 ch (170 ch sur l'actuelle RC8 R) grâce au recours à un taux decompression plus élevé, à une cartographie d'injection et d'un filtre à air typés compétition. Déjà fine et élancée (182 kg sans essence), l'égérie sportive de Mattighofen en profite aussi pour perdre un peu de poids par le biais d'un silencieux Akrapovic et de nombreuses pièces racing (selle, carénages, réservoir, etc.).
Côté partie-cycle, cette RC8 R Track s'appuie sur l'efficace cadre treillis tubulaire, dont la boucle arrière en aluminium est réglable en hauteur, et conserve des suspensions WP "Racing" (fourche inversée de 43 mm à l'avant et mono-amortisseur arrière entièrement réglables), ainsi que ses étriers radiaux Brembo.

Dotée d'un shifter d'origine, la KTM RC8 R sera probablement disponible début 2011 à un prix sans doute proche des 25 000 € (20 590 € pour la RC8 R standard).



. 990 SM T : prête à freiner !

Habile mélange entre un trail, un supermot' et un roadster, la 990 SM T constitue probablement la proposition routière la plus polyvalente de la marque Orange.





Incontestablement, cette SMT s'avère même être une véritable réussite, tant le fougue de son bicylindre de 115 ch et la précision de son châssis treillis et de ses suspensions WP autorisent à la fois un pilotage instinctif et un confort de conduite surprenant.

Pour 2011, la marque Orange a donc décidé d'accroître ce bel - et enviable - équilibre en l'équipant du premier ABS jamais proposé par KTM sur sa production.

Les performances et les lignes - particulières - sont reconduites tel quel, tandis que le poids de 196 kg sans essence grimpe à 198 kg et que le prix sera probablement fixé aux alentours de 13 000 euros (12 390 € actuellement).

Moto Guzzi V7 Racer : la fièvre des 70’s

Parmi les belles Italiennes annoncées pour Cologne, nous étions impatients de découvrir cette V7 Racer, dernière née de la marque de Mandello del Lario. Produite en édition limitée, elle ravive les souvenirs de certains d’entre nous et fait connaître aux plus jeunes l’essence des motos sportives italiennes des seventies.

L’attention portée à l’esthétique et aux nombreux détails témoigne du savoir-faire presque centenaire de la firme transalpine. La couleur rouge a été soigneusement distillée et pare le cadre, le bras oscillant et les moyeux des jantes à rayons.

Les chromes sont savamment disposés çà et là, notamment sur le réservoir. La selle monoplace (biplace en option) est fabriquée en suède, un cuir de grande qualité, extrait de la partie intérieure de la peau.

Les plaques phare et latérales flanquées du numéro 7 sont présentes pour rappeler les heures de gloire de l’entreprise dans les compétitions sportives. Les nombreuses pièces en aluminium brossé ainsi que la lanière de cuir qui traverse le centre du réservoir finiront de séduire les plus réticents d’entre nous.

La base technique et mécanique de la V7 standard est conservée, et l’on retrouve donc le V-Twin de 744 cm3 développant 48,8 ch à 6 800 tr/min et 54,7 Nm à 3 600 tr/min, enchâssé dans un cadre double berceau tubulaire en acier. Les suspensions sont confiées à une fourche Marzocchi de 40 mm de diamètre et à un double amortisseur réglable Bitubo.

Cette version Racer présentera donc les mêmes qualités dynamiques que la V7 et n’a dès lors pas vocation à rester immobile sur les podiums d’exposition. Espérons que l’addition ne soit pas trop salée.

Caractéristiques principales :

- cadre en acier peint en rouge

- plaques course numéro 7 (phare et latérales)

- selle monoplace en suède

- bicylindre en V à 90° (48,8 ch – 54,7 Nm), 5 vitesses

- fourche Marzocchi de 40 mm de diamètre

- double amortisseur réglable Bitubo

- disque flottant ø 320 mm avec étrier Brembo 4 pistons

Nouvelle Triumph Speed Triple 2011

A Cologne, Triumph vient de dévoiler le toute nouvelle Speed Triple 1050 2011.












Sa double optique si caractéristique voit ses feux effiles en amande et ses écopes latérales sont arrondies. Si elle ne perd pas son agressivité, elle gagne un petit cote plus sophistique et délaisse un peu son aspect brut de fonderie.

Avec trois kilos de moins sur la balance (214 kg tous pleins faits) gagnes au niveau des roues, un couple augmente de 8 % avec 111 N.m a 7750 tr/mn et une puissance passant à 135 ch (5 de plus) grâce au nouveau boitier ECU Triumph et a un échappement revu, la nouvelle Speed bénéficie de plus d´une géométrie repensée pour plus de rigidité. Mais ce millésime, équipé d´une nouvelle fourche de 43 mm, voit surtout l´arrivée de l´ABS en option, pour une conduite sportive ne faisant pas l´impasse sur la sécurité.

Voulue plus accessible et confortable, la Speed 2011 voit sa hauteur de selle abaissée a 820 mm et bénéficiera de nombreux accessoires en option dès sa sortie, en décembre 2010.

Dotée du DTC (Ducati Traction Control), que l’on peut programmer et désactiver à sa guise, du DQS (Ducati Quick Shift), qui s’avère être lui aussi déconnectable si on le souhaite, du DDA (Ducati Data Analyser), de suspensions Öhlins (et notamment d’un TTX à l’arrière, le must des amortisseurs Öhlins) et d’un réservoir plus léger en aluminium (contre résine pour la standard) d’une contenance de 18 litres (au lieu de 15,5 litres pour la version normal), la Ducati 1198 SP chasse à elle seule les 1198 S, S Corse et R Corse...
les premières photos officielles de la bête.








1198

La version standard de la 1198 est également prête à satisfaire un marché toujours plus exigeant, en équipant de série le Ducati Traction Control (DTC), le Ducati Data Analyser (DDA) et le tout nouveau Ducati Quick Shift (DQS) sur toutes les versions. Pour 2011, la version améliorée de la 1198 est rejointe par la nouvelle et excitante 1198 SP, qui améliore la précédente version 'S' en se dotant du DTC, DQS, DDA, d'une suspension arrière Ohlins TTX, d'un embrayage à sec et d'un réservoir en aluminium, en plus de la suspension avant Ohlins, des jantes forgées Marchesini et des composants en fibres de carbone ultra-légers.


Streetfighter

La Streetfighter 2011 est dévoilée dans un nouveau coloris « arctic white » tandis que la Streetfighter S apparaît encore plus impressionnante dans sa nouvelle robe rouge avec cadre rouge ou en « diamond black » avec cadre noir, chacune équipée de jantes noires. Un couvre radiateur noir sur toutes les versions complètes les améliorations esthétiques de la Streetfighter.


Monster 696, 796, 1100

Un confort et une sécurité accrus, en plus de coloris supplémentaires, voici les nouveautés dont se part l'icône des roadsters de Ducati, le Monster. L'entrée de gamme 696, reçoit une nouvelle fourche Marzocchi de 43mm et se dote d'une ergonomie améliorée, incluant un guidon surélevé de 20mm et un nouveau châssis arrière permettant d'accueillir le kit de poignées passager disponible en tant qu'accessoire Ducati Performance. Le Monster 696 présente deux nouveaux coloris, le "dark stealth" et le "stone white", complétant parfaitement la nouvelle finition chrome mat du guidon. Le Monster 796, lancé en Avril 2010 en tant que modèle 2011, adopte également une suspension avant Marzocchi et poursuit son incroyable succès. Avec le Monster 1100, le 696 et le 796 complètent la gamme 2011, confirmant le statut d'icône de cette famille tant dans le style que dans le design, sauvegardant 17 ans d'héritage Ducati Monster..

Honda a décidé de réserver la présentation de ses nouveaux modèles 2011 au Salon EICMA de Milan du 2 au 7 novembre, en annonçant simplement à Cologne les nouveaux coloris des modèles phares de sa gamme moto.

La CBR1000RR Fireblade sera disponible dans une nouvelle livrée HRC Replica tricolore, en version Repsol et en noir "Graphite Black", tandis que la CBR600RR sera proposée en édition spéciale "orange et gris métallisé, en version tricolore et en noir "Graphite Black".

Chapeau l'artiste pour tous ces articles, un vrai journaleux moto,
le p'tite Guzz a de la gueule qunand même, mais un peu juste en puissance,
la Ducat est et reste pour moi parmis les plus belle motos du monde ,
l'Aprillia commence à me faire de l'oeil, mais je me défend d'acheter ce genre de mob, ou alors quand je serai vieux
elle est magnifique et ça doit avionner fort.....
AAAAAAAAAAAAHHHHHHHHHHHHHH c'est bon de rêver.........
A tchao...

Nouvelle Suzuki GSR 750

Suzuki vient de dévoiler son nouveau roadster 750 cm3, qui aura dès l'année prochaine la lourde tâche de concurrencer le best-seller Kawasaki Z 750.






En attendant, bon début, le design de cette nouvelle GSR 750 est tout à fait dans les canons du genre : bloc optique ultra agressif, le c...l de selle réduit au minimum, feu arrière à leds, écopes de radiateur tranchantes... On regrette juste un silencieux peut-être un peu trop massif et un bras oscillant somme toute basique, mais la fourche inversée réglable en précharge est bien de la partie, tout comme une jolie instrumentation comprenant un indicateur de rapport engagé.

La GSR 750 hérite naturellement du bloc 4-cylindres de la sportive GSX-R 750, ici retravaillé pour offrir plus de coffre à bas et moyen régime. Le cadre fait appel à l'acier, mais le poids reste modéré à 211 kg (215 kg avec ABS).


Suzuki GSX-R 600

La Suzuki GSX-R 600 millésime 2011 a perdu 8 kilos par rapport au modèle actuel. L’empattement passe de 1 390 à 1 385 mm et la machine se retrouve beaucoup plus compacte. Suzuki n’annonce aucun chiffre concernant la puissance. Vous retrouverez de nombreuses infos dans le Moto Revue n°3892 en kiosque du 7 au 20 octobre prochains. En attendant, voici la GSX-R 600















Suzuki GSX-R 750

Élaborée sur une base commune avec sa petite sœur 600 cm3, la GSX-R 750 version 2011 affiche 9 kilos de moins sur la balance que le modèle actuel et une compacité extrême. On notera l’arrivée de matériel Brembo pour assurer le freinage.

W800 : le retour de la "Vintage Attitude"





Bâtie autour d'un bicylindre refroidi par air cubant 773 cc et calé à 360° - une architecture qui lui permet d'atteindre son couple maxi dès 2000 tr/mn -, cette digne héritière des W1, W2 et W3 conserve les mêmes atours esthétiques : la longue et épaisse selle en cuir, la double sortie d'échappement chromée, le phare rond et les jantes à rayons (19 pouces à l'avant et 18 à l'arrière).

Bénéficiant des progrès réalisés sur les parties cycle modernes, cette W800 millésime 2011 adopte un châssis à double berceau, une fourche télescopique et deux amortisseurs latéraux qui devraient "favoriser la maniabilité et à la stabilité", prévoit Kawasaki. Côté freinage, la belle japonaise se dote d'un monodisque à l'avant pincé par un étrier Tokico à deux pistons à fixation axiale.



Les Verts s'enorgueillissent enfin du soin méticuleux apporté à la réalisation et à la finition de cette "vraie-fausse" ancienne, dont le caractère moteur et les solides relances à mi-régimes compteraient aussi parmi les principaux atouts. Espérons qu'un tarif bien placé permettra de transformer ces belles promesses !



VN1700 Voyager Custom ABS : le rêve américain de Kawasaki


Avec des lignes volontairement proche de celles des Street Glide, Electra Glide et autres CVO Street Glide américaines, la japonaise revêt toutefois une touche de modernité.

Outre l'ABS assisté K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology), une console de bord ultra-complète et un Cruise Control, la VN1700 Voyager Custom emporte aussi un système audio compatible avec un iPod.

Côté moteur, le gros bicylindre en V de 1700 cc à refroidissement liquide - ça, les puristes auront du mal ! - n'ayant probablement pas subi de modifications techniques majeures, il devrait afficher des valeurs de puissance et de couple d'environ 75 ch et 140 Nm





Kawasaki ZX-10R 2011

Esthétiquement, la ZX-10R 2011 conserve son identité facilement identifiable depuis sa sortie en 2004. Sa face avant connaît cependant une sérieuse refonte avec des optiques en amande très inspirées de la Honda CBR600RR, qui entourent une entrée d'air forcée surmontée d'une veilleuse.

Plus radicale et tranchante que jamais, l'Hypersport des Verts affiche des carénages élégamment ajourés qui participent à souligner les efforts apportés sur sa ligne : pas moins de 10 kg sépareraient la nouvelle bombe d'Akashi de sa précédente version. Soit un poids tous pleins faits largement en dessous de la barre des 200 kg (208 kg actuellement) pour une puissance estimée à 200 ch en statique !

En attendant de divulguer les spécifications techniques exactes de son missile sol-sol, Kawasaki a d'ores et déjà précisé que le quatre-cylindres en ligne s'adjoindrait les services d'un Traction Control S-KTRC paramétrable et de trois cartographies d'injection sélectionnables au guidon.





A l'instar de la BMW S1000RR et de sa profusion d'aides au pilotage, la ZX-10R embarque aussi un système ABS baptisé KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System).

Si la ZX-10R s'est fait souffler la primeur de l'assistanat électronique par la "Béhème" - qui l'eut cru ? -, elle devient en revanche la première sportive à faire appel à un indicateur de conduite "économique" qui indiquerait "les conditions favorables à une consommation d'essence minimum".





Compréhensible sur une moto comme la nouvelle GTR 1400, la présence de ce gadget cet outil semble a priori paradoxal sur une Hypersport pensée et conçue pour faire tomber les chronos... ou les points du permis !

Dans cet objectif, la nouvelle bombe verte se dote d'une toute nouvelle instrumentation entièrement digitale qui présente deux modes : "Normal" et "Race".

Faute d'informations supplémentaires, les différences entre ces fonctions inédites restent à définir, mais la première fera vraisemblablement la part belle à des indications pratiques (trips, kilométrage, heure, etc.), tandis que la seconde devrait mettre en avant chronomètre, compte-tours, rapport engagé et shift light, ainsi que la cartographie d'injection et le degré d'intervention de l'anti-patinage.

Côté partie cycle, la nouvelle Kawasaki ZX-10R 2011 étrenne un tout nouveau châssis en aluminium et une suspension arrière Back-link dont le ressort apparaît placé quasi à l'horizontale.
Pour améliorer ses prestations dynamiques, elle adopte le même type de fourche Showa à gros piston BPF qu'utilise - avec succès - sa petite sœur ZX-6R et la dernière Suzuki GSX-R 1000.
Cette fourche se distingue par son piston au diamètre plus élevé que sur une fourche traditionnelle, ce qui diminue les pressions sans altérer la force d'amortissement au profit de l'efficacité en début de course.
Enfin, la japonaise embarque un embrayage anti-dribble et une boîte de vitesse extractible à cassette actionnée par câble. Elle conserve monte pneumatique "standard" de 120/70/17 à l'avant et de 190/55/17 à l'arrière.
Kawasaki a également conservé les disques de freins "Wave" (à pétales) pincés par des étriers radiaux Tokico à quatre pistons : du matériel aux performances et à la précision avérées, bien qu'encore dépourvu de durits renforcées sur cet alléchant millésime

Kawasaki Z1000SX 2011

Prenez un gros roadster au caractère bien trempé , ajoutez-y une bonne louche de protection par le biais d'un semi-carénage particulièrement sexy et une pincée de confort en installant un saut de vent réglable manuellement sur trois positions et des selles plus épaisses...

Et vous obtenez la nouvelle Kawasaki Z1000SX, symbole de la polyvalence sportive "Made in Akashi" !




Directe concurrente de l'excellente Honda CBF1000F 2010, cette inattendue nouveauté Kawasaki 2011 semble bien armée pour mettre un coup de jeune au segment des "Routsters", ces roadsters (r)habillés en routières : le bloc de 1043 cc de 138 ch est reconduit tel quel dans ses fonctions, ce qui promet sa dose de sensations !

Reprenant la base châssis découverte sur la dernière génération de Z1000 (cadre poutre en alu, fourche inversée de 41 mm, mono-amortisseur horizontal et système de freinage "Full radial"), cette Z1000SX 2011 devrait logiquement pouvoir répondre aux besoins des amateurs de balades sportives (comprendre "arsouilles déguisées") et à leur penchant… pour l'inclinaison !





Ses suspensions réglables permettront en outre d'adapter le comportement dynamique de cette Kawasaki "Multifonctions" aux envies de ses futurs propriétaires, mais aussi de son passager puisque Kawasaki ne s'est pas contenté de rembourrer copieusement les assises : de jolies poignées de maintien remplacent ainsi les peu pratiques encoches présentes sur la coque arrière des Z1000 2010.

Fin du fin : les Verts annoncent un espace sous la selle quasi doublé et surtout une autonomie en phase avec le nouveau statut de semi-voyageuse de cette Z1000SX : le volume du réservoir d'essence passe en effet de 15 à 19 litres, soit un rayon d'action moyen qui devrait s'échelonner entre 250 et 300 km.



En attendant de connaître de plus amples détails et surtout le prix de cette Z1000SX 2011 (actuellement 11299 € et 11899 € avec l'ABS pour la Z1000 2010)

merci jeff pour ces ptits info journalistique!!!!moi je pense que que les jappies vont pas trop bien!!!!ou du moins que les motos europeenes on passeés grave la 4 eme vitesse car franchement les europeenes se demarquent avec un poil d avance!!!meme si les jappies sont pas encore larguées!!!attention !!!l espace pourrait bien prendre de l ampleur si messieurs du soleil levant ne voient pas le vent arriver!!!!!!!!!

D accord avec chipp
Je dirai meme hyper décevant de la part de kawa et suz !

Les européennes reviennent en force !

FORZA RITAL

A tchao...

La Horex 1200 a été dévoilée à Cologne. Pour acquérir ce 6 cylindres, il faudra attendre 2012 en France et débourser 20 000 € .



Pour ses 90 ans, Horex se paie une mécanique et un look atypiques. Un inédit 6 cylindres en V mais à un seul bloc et une seule culasse. C’est donc un VR6 ouvert à 15° avec trois arbres à cames et des pistons à calotte oblique coiffés par trois soupapes chacun et… suralimentés par un compresseur. Les premières motos devraient êtres disponibles fin 2011 pour l’Allemagne et la Suisse et courant 2012 pour le reste de l’Europe. Les USA attendront 2013. Prévue à 20 000 €, c’est une moto « premium » que les Allemands comptent nous proposer.

Fiche technique :
* 6 cylindres en V à 15° (68 x 55 mm) avec compresseur
* triple arbre à came
* 175 chevaux à 8 500 tr/min
* 14,9 mkg
* boîte 6 rapports
* cadre aluminium
* fourche inversée 50 mm, déb. 130 mm, monoamortisseur déb. 120 mm
* empattement :1475 mm
* Freins AV/AR : 2 disques étriers à fixation radial à 4 pistons/ simple disque étrier deux pistons
* Pneus A/AR : 120/70 x 17 – 190/55 x 17
* Hauteur de selle 820 mm (+ ou – 20 mm)
* Réservoir : 18 litres
* Poids : 239 kilos